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        下半年由于國外疫情的反復，缺箱、高運費一直讓國內的貨代和貨主叫苦不迭，再加上匯率的波動，特別是不高！目前到北歐的運費有達到16000美元難以置信的高度！驚訝不？貨代也是怨聲載道抨擊承運商借此牟取暴利！船公司表示也是盡力了不能冤枉我啊！受疫情影響，需求突然激增，許多港口遭受了災難性的擁堵也是一方面原因，一味責怪承運商也是不合理的。

亞洲海運費正達到“難以置信”的高度
一位資深分析師表示，盡管本周費率進一步上漲，但上海集裝箱貨運指數（SCFI）仍低估了運費價格。


Sea-Intelligence的Lars Jensen說：“應該指出的是，在某些情況下，SCFI嚴重低估了實際支付的運費價格。”。
雖然，18日SCFI的綜合指數為2411.82，比去年同期增長了167％，反映出亞洲所有出口貿易中的即期運價都大幅上漲。例如，南美東海岸的運費比12個月前高出約200％，而亞洲內部的運費則高出450％。



但本周，SCFI指數顯示北歐的運價僅小幅上漲6%，至3124美元/標準箱。盡管這一費率比一年前高出230%，同時，SCFI指數顯示地中海運費上漲了150美元/標準箱，至3,223美元，比去年同期高194％。但遠低于托運人在航線上所遭遇的巨大價格上漲。從托運人本周提供的報告數據看來，1月15日亞洲至北歐的40英尺貨柜FAK費率在10,000美元至16,000美元之間。Lars Jensen表示，他“在分析本周集裝箱運價的發展趨勢時有些不知所措”，托運人指責集裝箱運輸公司“使情況變得更糟”。

英國專業物流公司JAG-UFS首席執行官Gary Wilcox表示自己在物流行業干了35年，也見過海運費的波動，但從未見過這么大的波動。

他說:“目前，看到從中國到英國的集裝箱運費達到了我所見過的最高水平。”他補充稱，航運公司因為疫情而做出的辯解是“不可接受的”。“港口擁堵，設備不平衡，艙位需求巨大，但沒有理由增加800％以上！” 

自中國監管機構干預以及美國聯邦海事委員會(FMC)對承運人做法進行調查以來的數周時間里，跨太平洋地區的運價一直保持穩定水平，處于虛高狀態。


實際上，SCFI的美國西海岸部分本周小幅下跌，每40英尺減少48美元，至3,900美元，盡管這一比率仍比一年前高190％。在東海岸，SCFI上漲了69美元，至每40英尺4,874美元，較12個月前的水平高出近100％。

但總部位于華盛頓州的一家咨詢公司Jon Monroe表示，考慮到溢價和艙位擔保費，托運人支付的實際運費在西海岸接近6,000美元，東海岸港口接近7,000美元以上。“目前據說有些公司在西海岸以8,000美元以上的價格訂艙。在我看來，這真是令人難以置信。”

Jon Monroe表示，因為零售商盡早訂購明年春季和夏季商品以避免延誤，目前進口訂單仍然很強勁。Monroe先生補充說：“隨著進口激增持續到一月，BCO將繼續依賴無船承運人提供超出合同的額外艙位。”
貨代抨擊運營商糟糕的服務
“無恥的牟取暴利”
在經歷運費價格創下令人費解新高的一周之后，貨代抨擊了航運公司“糟糕”服務水平，并指責他們“無恥地牟取暴利”。

一些貨運代理表示，包括附加費在內，亞歐運費已高達1.4萬美元，而本周的上海集裝箱貨運指數連續六期創造了遠洋航線即期運價的新紀錄。同時，Sea-Intelligence報告稱，11月份船舶準班率創下新低，僅為50％，船舶平均延遲了五天以上。
Sea-Intelligence的Lars Jensen表示，僅責怪承運人是不合理的，他指出“由于受疫情的影響，需求突然激增，許多港口遭受了災難性的擁堵”。他補充說：“這種港口擁堵導致船舶為了靠泊一個泊位而需要等待很長時間。”

但這并沒有阻止貨代對服務水平的憤慨——目前的市場狀況導致許多小企業取消訂單和收入損失。“情況非常糟糕” Noatum Logistics的業務主管Gareth Mackrell說。“貨代公司看到了對中小企業客戶的直接影響，小企業和那些利潤率較低的產品的企業不能也不會在這種情況下生存太久。” “這種做法已經超出了在國際危機期間增加收入的范疇，變成了貪婪和暴利，只會雪上加霜。這種服務太可怕了。”



在亞洲主要出口地區，集裝箱的長期嚴重短缺仍然是面臨的主要挑戰。雖然，澳大利亞航運公司表示，各大航運公司正以高昂的財務成本部署sweeper船和extra-loader vessels應對空箱堆積。

另一方面，Xeneta首席執行官Patrik Berglund指出，盡管承運人繼續投資建造新船，但他們對新設備的投資不足卻使“緊張的貨運市場變得更加糟糕”。他同時指出，由于最近在歐洲某些地區訂艙量不斷上升，航運公司采取限制預訂措施，使情況更加惡化導致越來越多的類似延誤。

他補充說：“盡管這種行為會激怒托運人，但值得注意的是，在近十年，承運人很少能掌控運費話語權。“雖然托運人認為，承運商忽視了對船舶以外的基礎設施進行投資這是正確的，但由于托運人經常壓低運費，但此類基礎設施的利潤一直很低，造成惡性循環。在雙方都有依賴需求的共同體中形成矛盾。”

事實上，雖然一些業內人士認為，航運公司在經歷多年的財務虧損后主動賺取利潤也無可厚非，但其他貨代公司認為，亞歐和跨太平洋這兩條航線在競相抄底，彼此之間的競爭是他們自己造成的問題，因此，現在不應該被用來為“無恥的暴利”辯護。