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         一月九號，蔚來汽車發(fā)布了全新的150kWh固態(tài)電池包，搭載這一技術(shù)的蔚來電動車預(yù)計將在2022年第四季度交付，其續(xù)航里程將超過1000公里。

可以稱下一代電池技術(shù)不只一種，B320-13-F無論是技術(shù)還是應(yīng)用，每一點(diǎn)進(jìn)步都會引起坊間的關(guān)注，這次的焦點(diǎn)是，固態(tài)電池真的已經(jīng)發(fā)展到了可以在汽車上大規(guī)模生產(chǎn)的地步嗎？

    可以稱下一代電池技術(shù)不只一種，無論是技術(shù)還是應(yīng)用，每一點(diǎn)進(jìn)步都會引起坊間的關(guān)注，這次的焦點(diǎn)是，固態(tài)電池真的已經(jīng)發(fā)展到了可以在汽車上大規(guī)模生產(chǎn)的地步嗎？將來的動力電池市場，是多元化的市場，固態(tài)電池還沒有從實(shí)驗室出來，液態(tài)電池仍然是新能源汽車的長期配置。

盡管主流廠商的固態(tài)電池規(guī)模量產(chǎn)仍在規(guī)劃之中，但蔚來汽車發(fā)布的一條消息被市場解讀為“固態(tài)電池商用在即”，波及到相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的資本市場表現(xiàn)。


     中新網(wǎng)發(fā)孫秋霞攝市場的誤讀在于，盡管在材料和工藝兩個層面上進(jìn)行了技術(shù)革新，蔚來這次發(fā)布的電池仍然采用隔膜、電解液等，屬于“半固態(tài)”類型。

固體電池與傳統(tǒng)鋰電池最大的不同之處是電池內(nèi)電解液的物理形態(tài)。國產(chǎn)新能源汽車所用的液態(tài)電池采用液態(tài)電解質(zhì)，而采用固態(tài)電解質(zhì)的固態(tài)電池理論上具有電池壽命更長，同容量下體積更小，安全性更高等優(yōu)點(diǎn)，每一個都是當(dāng)前新能源汽車用戶的痛點(diǎn)。

但即使固態(tài)電池已經(jīng)具備了大規(guī)模生產(chǎn)的可行性，批量投產(chǎn)仍需要技術(shù)升級和解決與液鋰電池成本之爭。

BaaS的創(chuàng)始人、主席兼CEO李斌表示，固態(tài)電池量產(chǎn)的困難在于成本高，而蔚來的BaaS模式讓它們更容易獲得規(guī)模效應(yīng)，從而降低單個產(chǎn)品的成本。

和共享單車一樣，BaaS(BatteryasaService)是蔚來的電池租賃服務(wù)，它將電池的產(chǎn)權(quán)剝離給了蔚來電池資產(chǎn)有限公司，用戶購買汽車后，就可以從電池資產(chǎn)公司租電池。這一“車電分離”模式并不捆綁汽車和電池，有效地解決了新能源汽車殘值率急劇下降給用戶帶來的困擾，不僅使蔚來獲得了更大的競爭優(yōu)勢，而且使汽車電池能夠獨(dú)立迭代。

正如李斌所言：“固態(tài)電池一直都沒有量產(chǎn)的機(jī)會，蔚來的商業(yè)模式讓我們能夠保證固態(tài)電池量產(chǎn)，所以我們比別人更有實(shí)力推動固態(tài)電池技術(shù)量產(chǎn)。固體電池車用級規(guī)模的生產(chǎn)需要有人來啟動它，我們經(jīng)過全面評估后認(rèn)為可以實(shí)現(xiàn)。深信蔚來能讓整個產(chǎn)業(yè)提前1-2年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

盡管固態(tài)電池也有自己的“焦慮”，但無論是產(chǎn)業(yè)層面還是政策層面都認(rèn)可其技術(shù)趨勢和市場潛力，早布局。

根據(jù)SNEResearchd預(yù)測，2025年我國固態(tài)電池市場空間將達(dá)到30億元，到2030年將達(dá)到200億元。

由于解決了技術(shù)、工藝和成本上的難題，固態(tài)電池的商業(yè)化只是個時間問題。

在國軒高科第十屆科技成果交易會上，中科院物理所研究員李泓談到固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程時說，要以10年為發(fā)展尺度，才有可能形成較高的市場份額。

從國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)寧德時代的進(jìn)展來看，全固態(tài)電池仍處于研發(fā)階段，預(yù)計到2030年前將實(shí)現(xiàn)商業(yè)化生產(chǎn)。

將來的動力電池市場，是多元化的市場，固態(tài)電池還沒有從實(shí)驗室出來，液態(tài)電池仍然是新能源汽車的長期配置。汽車業(yè)資深媒體人陳小兵表示，值得關(guān)注的是，盡管動力電池是整車成本最高的零部件，但新能源汽車的競爭力還在于其綜合實(shí)力。