時(shí)至今日，以電動汽車為代表的新能源汽車越來越多，汽車電池的回收處理問題_電池回收處理_也隨之變得日益突出。
有業(yè)內(nèi)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2020年我國動力電池報(bào)廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報(bào)廢量的20倍之多。
一般情況下，電動車電池在使用10年后至少還剩下70%的容量。這就給處置不善者帶來環(huán)境壓力，也給舊電池發(fā)揮余熱帶來了機(jī)會。
目前，歷史悠久的鉛酸電池回收時(shí)比較簡單，因?yàn)殂U酸電池在工藝上大同小異，便于使用標(biāo)準(zhǔn)化工序。但作為當(dāng)前電動汽車主流的鋰離子電池，其化學(xué)工藝則各有特色，這使得標(biāo)準(zhǔn)化回收變得困難。不過，部分企業(yè)在回收舊電池方面則獨(dú)辟蹊徑——不拆解。
電動汽車：鋰電池回收梯次利用
中國鐵塔公司專職負(fù)責(zé)通信鐵塔基站建設(shè)，在國內(nèi)有180多萬座基站。中國鐵塔算了一筆賬，單座鐵塔基站需要的備用電池與一輛新能源汽車動力電池容量相當(dāng)，同一輛車退役下來的動力電池可以做成模組，也就避免了電池一致性不好的劣勢。鐵塔基站的環(huán)境相對空曠，對能量密度的要求不高。在中國鐵塔的儲能電池中，鋰電池占比已達(dá)2%，目前鋰電池回收梯次利用已進(jìn)入擴(kuò)大試點(diǎn)階段。2018年3月，國外媒體對中國鐵塔的做法做了報(bào)道，稱“中國管理舊電池辦法為持續(xù)用電樹立了榜樣”。
德國兩家汽車巨頭在退役電動車電池上的做法較為相似。從2016年開始，德國戴姆勒公司聯(lián)合多家企業(yè)成立了合資公司，著手建立全世界最大的退役電池儲能電站，用于平衡整個(gè)德國的電網(wǎng)壓力。儲能裝置全部來自退役電動汽車的動力電池。該儲能電站被視為穩(wěn)定德國電網(wǎng)的關(guān)鍵，有了如此可靠的“壓艙石”，德國風(fēng)能和太陽能農(nóng)場等不穩(wěn)定的可再生能源可以提供更多能源輸出。
2017年11月，寶馬汽車公司在德國開工建造大型電能儲存廠，所用電池均由寶馬i3電動汽車的廢舊電池提供。寶馬將i3汽車上替換下來的約700組電池集合到該儲能廠，形成一套電池系統(tǒng)，可儲存電網(wǎng)低峰時(shí)段的電量，在用電高峰或發(fā)電量低時(shí)再輸出。
