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     報廢電池經過檢測、拆解、再成組、維護等成本甚至比采購新電池還要高不少。電池回收成本高于新電池成本，也成為動力電池回收需要面臨的最大的挑戰。

中國已成新能源汽車推廣第一大國，2016年我國新能源汽車銷量達50.7萬輛。預計今年我國新能源汽車銷量將達70萬輛。根據新能源汽車發展規劃，到2020年新能源汽車產銷量將達到200萬輛，屆時中國的新能源汽車保有量將達到500萬輛。

與此同時，伴隨新能源汽車發展，—部分動力電池開始進入報廢期，廢舊動力電池回收利用迫在眉睫。業內人士分析，2018年我國退役動力電池將進入一個爆發期，到2020年報廢量將高達30萬噸，并且將呈現逐年遞增之勢。

廢電池行業賠錢賺吆喝，電池回收前景淺析

有研究機構預計，到2023年報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。倘若這些退役的動力電池不進行回收利用，將會對環境造成不可估量的破壞。

近期，國家標準委員會陸續出臺了三項動力電池相關標準，足見政府對動力電池回收利用問題的重視。

降本需求下紛紛布局

這塊電池中的鎳、鈷、錳、鋁等，因為具有再生利用價值，備受格林美的青睞，也成為了第三方電池回收機構眼中的“香餑餑”。

數據顯示，截至2017年年底，中國新能源汽車的保有量達到180萬輛。對于早期投入市場的電動汽車而言，電池壽命已經逐漸走向末端，一塊又一塊電池面臨報廢。有專業人士預計，2018年，中國新能源汽車動力電池將迎來第一個報廢高峰，廢舊電池回收市場規模將擴大至52億元，到2020年甚至將達到近70億元。

但現實情況是，動力電池的回收進程相對緩慢。

回收利用中的技術和環保問題尚未解決、回收模式不明確、產業鏈不夠完整等，這些都是阻擋一塊報廢電池回收“重生”的絆腳石。

對于越來越多涌入電池回收市場的機構而言，雖然這個市場的前景可觀，但要吃到這塊“蛋糕”并不容易。

目前，新能源汽車使用的動力電池主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩類。

2017年以前，大部分企業使用磷酸鐵鋰電池作為儲能裝置，它的優點是使用壽命比較長、安全性好，但能量密度較低。隨著新能源汽車對續航里程的要求越來越高，不少新能源汽車車企紛紛轉向使用三元鋰電池。

而一塊鋰電池的“出生”，主要涉及四種材料，即正極材料、負極材料、電解液和隔膜。磷酸鐵鋰、三元材料都是鋰電池的正極材料。天津東皋膜技術有限公司副總經理王波介紹，他所在的公司主要負責生產隔膜，通過與電池生產企業對接，經由物流交付材料，由電池生產企業對蓄電池包(組)及蓄電池管理系統組成，構成為新能源汽車動力系統提供能量的蓄電池。

1月26日，工信部等相關部委聯合發布了“關于印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)的通知。在《暫行辦法》中，對于動力蓄電池的定義包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物/鎳動力蓄電池等，不含鉛酸蓄電池。

對于動力蓄電池來說，它的壽命一般是3年至5年。

中國科學技術信息研究所研究員贠強表示，動力電池報廢與否主要與電池使用年限、電池材質和容量衰減有關。“目前，國內對新能源汽車動力電池的報廢標準是電池容量低于80%，一般來說,使用3年至5年后，續航里程將達不到標準，需要更換一次動力鋰電池。”贠強說。

按照“先梯次利用后再生用”原則回收



查閱資料發現，目前，國內動力電池回收市場主要有三大主力，即以比亞迪、寧德時代等為代表的整車及電池廠商，以格林美、天奇股份等為代表的第三方回收機構，以華友鈷業、廈門鎢業等為代表的電池材料供應商。

格林美的一位工作人員對法治周末記者介紹，他們一般根據報廢電池損耗量的不同來進行相應的處理。

“如果電池電量在50%至80%之間，我們會通過相應的技術設備對其進行梯次利用；如果電池電量在50%以下，無法對其進行梯次利用，一般會將電池放至鹽水中，進行放電，放電完成后再破碎處理，提取原材料。”前述格林美工作人員說。

根據《暫行辦法》，關于如何處置報廢電池，應鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作，在保證安全可控的前提下，按照先梯次利用后再生利用原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用，降低綜合能耗，提高能源利用效率，提升綜合利用水平與經濟效益，并保障不可利用殘余物的環保處置。

早在2016年，國家曾發布一系列廢舊電池報廢回收政策，明確了責任主體，并建立了新能源汽車動力電池溯源信息管理系統，跟蹤記錄動力電池回收利用情況。

在電池生產領域深耕多年以后，王波發現，目前，電池報廢后其實主要就是兩種處理方式，即拆解回收和梯次利用。

“對報廢電池回收后進行拆解、剩余壽命檢測、分選、系統集成。不具備循環使用價值的，則進行破碎回收有價元素。可循環使用的，則按照需求不同進行集成，以梯次利用方式應用于儲能設備，投放到商業住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。”王波對法治周末記者說。

深圳市雄韜電源科技股份有限公司總工程師衣守忠曾表示，梯次利用只是回收利用的一個環節，最終要走向拆解應用，而拆解應用又涉及無害化、資源化，不能說成本高、沒有回收價值就不做，未來將從技術、市場、政策3個方面綜合考慮電池回收。

回收市場存痛點

盡管動力電池回收市場前景可觀，回收原則也板上釘釘，但在王波看來，動力電池回收的生意并不好做。

據贠強介紹，報廢電池的梯次利用和再生利用并不是一件簡單的事情。目前，新能源汽車動力電池回收涉及到多方面問題，例如，技術和環保問題尚未攻克、回收模式和盈利模式不明確、回收渠道窄等，都是市場痛點。

“在回收技術方面，由于電池型號龐雜、技術路線不統一，必然導致分選成本高、拆解難度大，所以并非每個企業都可以進行回收利用。另外，快速檢測手段不完善、再次集成的良品率低等問題，也會嚴重影響動力電池回收企業的積極性。”王波說。

近日在北京市通過地圖搜索，發現有不少回收廢舊電池、蓄電池的企業和個人，但明確回收動力鋰電池的卻很少。

一些專門回收廢品的從業者對記者稱：“鉛酸電池直接拆開，里面的鉛極板就能賣錢，但鋰電池不知道怎么處理，一般我們都不會收。”

除了技術門檻之外，報廢電池回收渠道也是困擾企業的一大問題。

前述格林美工作人員介紹，電池回收的來源主要是與整車廠、電池廠協議合作，對研發過程中報廢的電池包和車輛退役下來的電池包進行處理。由于汽車廠商是第一責任人，除了這兩種方式，很難從別的渠道進行回收，總體上回收的報廢動力電池量并不大。

業內人士也普遍認為，傳統的塑料、紙張、金屬回收，從生產到回收到再利用，已經形成閉環，這些回收企業不需要自己去找廢品，但動力電池回收顯然還達不到傳統材料回收的閉合程度。

此外，有效的市場盈利模式尚未形成，這對于回收企業來說，很難刺激他們進行動力電池回收的熱情。

資料顯示，梯次動力電池的價格是儲能鋰電池價格的65%至85%。贠強對法治周末記者分析，單從利潤角度看，收益并不能完全覆蓋企業在回收、運輸、存儲和材料分解工藝等方面的成本。

“電池回收的首要前提，是不能污染環境。同時，在電池拆解及材料回收工藝方面，也需要大量的資金投入。這些都會導致回收廠商動力不足，而政府在財稅方面的補貼及優惠是關鍵。”贠強說。

業內人士表示，“動力電池回收利用的現狀主要體現在兩方面：一方面，隨著電池需求量的持續增加，電池原材料價格一路走高，從報廢電池中提取電池原材料成為一條有利可圖的可行途徑；另一方面，成本、規模、回收體系、市場規范等成為當前退役動力電池回收利用不可回避的現實問題”。

退役動力電池回收再利用是一項技術活，但在政策、利益、責任等多重動力下，越來越多的相關企業加緊布局動力電池回收市場。據《動力電池》雜志了解到，國內已經有許多企業開始布局退役動力電池的回收利用。

從目前參與企業種類來看，主要分為三大陣營：一是鋰電材料陣營，以華友鈷業、廈門鎢業和天賜材料為代表；二是動力電池陣營，以國軒高科、比亞迪、寧德時代、贛州豪鵬為代表；三是第三方專業鋰電回收陣營，以廣東邦普、格林美等為代表。

“作為專業的動力電池回企業，當前我們的業務范圍涵蓋廢舊二次電池回收、處置、再生利用與銷售；新能源汽車動力電池回收、梯次利用與銷售；新能源汽車動力電池材料、循環技術研究、開發及高新技術咨詢與服務；鋰電池材料的研發、生產與銷售；動力電池回收利用技術及裝備研發與銷售。”贛州市豪鵬科技有限公司運營總監高威喬表示。

而據格林美公告顯示，無錫格林美為天鵬電源在鎳鈷錳酸鋰三元正極材料(NCM)需求方面的最主要供應商。與此同時，天鵬電源退役報廢的電芯和電池包優先交由無錫格林美進行回收處理，雙方就廢舊動力電池包回收達成相關協議。

然而盡管如此，動力電池回收依然呈現出雷聲大雨點小的局面。“動力電池回收成本高于新電池成本，這是目前動力電池回收需要面臨的最大的挑戰。”據高威喬介紹，報廢電池檢測、拆解、再成組、維護等成本甚至比采購新電池還高。

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與此同時，拆解回收電池內的金屬物質也存在類似尷尬，目前提取碳酸鋰比采購純原材料的價格還要高。如果再加上當前各家車企的動力電池標準和規格不統一，在回收處理時往往還會憑空增加許多成本。

實際上，在2015年之前我國新能源汽車銷售量不是很大，所以目前市場上可回收利用的動力電池數量并不多。再加上回收渠道并未完善，車企無法通過有效和快速的渠道回收動力電池。這也導致最后退役電池到回收企業的體量并不大，限制了企業實行動力電池的規模化的回收利用，相應的直接導致單個電池回收成本的高昂。

不過從總體來看，在上游材料漲價以及回收市場價值日益凸顯等多種因素之下，動力電池企業、第三方回收機構、包括材料企業等都在布局退役動力電池的回收再利用業務，進而從中提取鈷、鎳、鋰等高價值金屬資源，保障原材料供應和降低采購成本，這也是不可逆轉的大趨勢。

回收體系亟待確立

在國外動力電池的回收體系中，日本在回收處理廢電池方面一直走在世界前列，從1994年10月起，日本電池生產商采用電池收回計劃，建立起“電池生產—銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。這種回收再利用系統建立在每位廠家自愿努力的基礎上，零售商家、汽車銷售商和加油站免費從消費者那里回收廢舊電池，最后由回收公司進行分解。

在歐美國家之中，其中，美國對于廢電池的回收，主要以市場調節為主，政府通過制定環境保護標準對其進行約束管理，輔助執行廢舊動力電池的回收；在英國，規定指出電池制造商應當肩負起實現回收目標的主要責任；而在德國，政府采取了立法回收，生產者承擔主要責任，利用基金和押金機制建立了廢舊電池回收體系市場化，均取得了良好的效果。

總體來看，國外的電池回收以市場調節為主，政府約束為輔，并且用法律作為防治電池污染和實現再循環的重要保障。而反觀國內的動力電池回收，既缺乏市場調節，也缺乏政府約束，甚至連回收的責任主體是誰都模糊不清。此外，回收體系不完善。大量廢舊電池流入非正規渠道，使得正規回收企業面臨材料不足的局面。

“目前，國內電池回收方式主要由整車廠從運營單位回收電池委托回收處理機構銷毀處理，電池企業直接將生產報廢電池轉給回收企業處理，具有回收處理能力的電池企業自行回收處理、自建回收網絡，如比亞迪和天能，很多一部分進入回收小廠手里或中間商。”中航鋰電技術研究院梯次利用研究室主任王楠提到。

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因此，由于國內還沒有形成成熟的回收體系，不同的商業運營模式也影響著電池回收的方式。如個別整車廠都有自己指定的回收單位；大巴車客車生產企業或傾向于誰供電池誰負責回收，整車企業則負責對退役電池的收集等。

在高威喬看來，我國動力電池回收之所以出現上述短板，主要有兩方面的原因：一方面是國內新能源汽車產業仍在起步階段，前幾年的動力電池的設計并未考慮到后期的梯次利用，動力電池尺寸不統一，編碼、記錄不完善導致動力電池全生命周期無法追溯，這部分動力電池退役后將很難用于儲能領域。

另一方面，在新能源汽車市場快速增長拉動下，今年以來，上游原材料價格瘋漲，給下游正極材料企業和動力電池企業帶來了極大的降本壓力。也促使大型材料企業和電池企業紛紛開始布局末端鋰電池回收，通過回收鋰電池中的鈷、鎳、錳、鋰等金屬材料以保障原料供應，降低制造成本，導致市場更加混亂。

針對此高威喬建議道，“理想的動力電池狀態是打造一個動力電池生態圈，建立以車廠為主的動力電池回收網絡，4S店輔助回收。此外，國家要對廢舊電池流向進行監管，這就需要溯源體系的建立，實現電池從出生到退役的溯源和監管”。

尷尬的是，現有的已退役電池的性能差不適合做梯次利用，而性能好的的電池產品還未到退役時間，因此梯次利用暫時只是個“偽命題”。業內的共識是，動力電池回收是一個復雜、相互制約的產業，發展需要匯聚多方合力，形成良性互動循環，才能推動實現快速發展。